Elektrisch rijden: waarom laden zo duur kan zijn en banden sneller slijten
Elektrisch rijden is de toekomst maar de weg ernaar toe is hobbelig en bezaaid met obstakels. Het laden bijvoorbeeld blijft een pijnpunt. Om te weten hoeveel je moet betalen, moet je eerst aansluiten. Frans onderzoek toont aan dat hetzelfde elektron in België soms een veelvoud kost.
Terwijl benzinetankstations de vaak dagelijks wisselende prijzen van de verschillende soorten brandstof correct én goed leesbaar afficheren, houden de uitbaters van laadpalen de tarieven angstvallig verborgen voor hun klanten. Die handelswijze lokt almaar meer protest uit.
Terecht protest
Het protest is terecht. Want wie koopt er nu graag een kat in een zak? Want daar lijkt het op. Uit een grootschalig onderzoek van de Franse consumentenorganisatie CLCV blijkt dat klanten voor exact dezelfde laadsessie aan dezelfde laadpaal uiteenlopende prijzen betalen. Het prijsverschil loopt op tot 190 procent naargelang je rechtstreeks aan de laadpaal betaalt of via de kaart van een derde aanbieder. Ook binnen hetzelfde netwerk duiken er grote prijsverschillen op – tot 255 procent, afhankelijk van de locatie van de laadpaal.
Dat heeft ermee te maken dat minstens twee partijen hun duitje in het zakje doen. Dat zijn de uitbater van de laadpaal en de uitgever/beheerder van de laadpas of app die toegang geeft tot de laadpaal. Betaalt de klant rechtstreeks, dan hanteert de uitbater het laagste tarief. Gebruikt die zeg maar een ‘verkeerde’ laadpas betaalt die in plaats van 0,36 euro/kWh tot 1,033 euro/kWh.
Ook de locatie van de laadpaal heeft een grote impact op de prijs. Bij één en dezelfde operator kan het tarief, afhankelijk van de stad, oplopen tot het drievoudige. Maar dat kom je pas aan de weet nadat je bent aangesloten. Nochtans verplicht een Europese AFIR-verordening de uitbaters van snellaadpalen ertoe het tarief te afficheren. Maar in de praktijk gebeurt dat niet.
Meer transparantie gevraagd
Daardoor heeft de klant vooraf geen zicht op de werkelijke kost van de laadbeurt. Thuis laden kost in België in principe ongeveer 0.32 euro/kWh, aan een publieke laadpaal ongeveer 0,46 euro/kWh en ongeveer 0,67 euro/kWh aan een snellader. Maar dat zijn richtprijzen. De operators doen hun uiterste best om hun klanten in het ongewisse te laten en/of te misleiden. De voorbeelden zijn legio. Fastned verhoogde op 1 april zijn standaardtarief tot 0,77 euro/kWh maar met een Gold-abonnement van 11,99 euro per maand betaal je 0,54 euro/kWh, hetzij 30 % minder. Laad je bij Ionity of Tesla Superchargers die openstaan voor andere merken met een laadpas van een andere operator betaal je ook een hogere prijs. Het onderzoek van CLCV leert ook nog dat wie met een bankkaart betaalt doorgaans een hogere prijs betaalt. Hoeveel de opleg is, ervaar je pas achteraf. De roep naar meer transparantie én een Europese regelgeving die wordt nageleefd, is meer dan terecht.
Bandenslijtage bij elektrische auto’s
Elektrische wagens vereisen minder onderhoud dan benzine- en dieselauto’s en zijn daardoor goedkoper in gebruik – ondanks de hogere bandenfactuur. EV’s zijn nu eenmaal veel zwaarder en accelereren sneller. Het niet uitvoeren van geregelde onderhoudsbeurten blijkt een nog grotere boosdoener te zijn.
Elektrische auto’s verdienen aanbeveling omdat zij de klimaatverandering afremmen en bestuurders aanzetten vooruitziend én minder snel te rijden. Hoe sneller je rijdt, hoe meer tijd je verliest met het laden. Elektrische auto’s vereisen bovendien minder onderhoud dan benzine- en dieselwagens en zijn daardoor goedkoper in gebruik. Wegens geen olieverversingen en minder vaak nieuwe schijfremmen omdat die door de regeneratietechnologie langer meegaan. Op één belangrijke kostenpost scoren EV’s beduidend slechter. Volgens een betrouwbaarheidsstudie van het gezaghebbende Amerikaanse onderzoeksbureau J.D. Power lieten bijna 40 procent van de EV-rijders na drie jaar nieuwe banden monteren. Bij benzine- en dieselwagens lag dat percentage op 20 procent.
De snellere bandenslijtage heeft ermee te maken dat een EV gemiddeld 15 à 20 procent zwaarder is dan een vergelijkbare benzinewagen. Door het hogere koppel van zijn elektromotor accelereert die bovendien (veel) sneller. Elke acceleratie veroorzaakt een voor het oog onzichtbare minieme wielslip die voor extra bandenslijtage zorgt.
De grootste boosdoener blijkt het niet uitvoeren van geregelde onderhoudsbeurten te zijn. Bij een benzine- of dieselwagen gebeurt die om het jaar of om de twee jaar. Bij die gelegenheid controleert een mekanieker de staat van de onderdelen maar ook de wieluitlijning en stuurgeometrie. Wijken die laatste af van de norm, dan veroorzaken die een verhoogde bandenslijtage. Bij EV’s vinden onderhoudsbeurten doorgaans elke drie jaar plaats waardoor afwijkingen niet tijdig worden opgemerkt en gecorrigeerd. Daardoor ontstaat soms een grotere schadekost dan de besparing op de onderhoudskosten.
Om onnodige bandenslijtage te voorkomen, raad ik eigenaars van een EV aan één keer per maand de bandenspanning te controleren en één keer per jaar een bandenrotatie uit te voeren. Op die manier verdeel je de slijtage gelijkmatiger over de vier wielen. Kost weinig moeite en voorkomt extra uitgaven.
Nederlandse verzekeraar weigert Aziatische auto’s. Mag dat?
De Nederlandse verzekeraar Univé laat weten geen contracten meer af te sluiten voor negen automerken en beperkt dit bedrijf vijf bijkomende tot de verplichte BA-verzekering. Dat gebeurt niet omdat zij uit China, Vietnam of de VS komen of van slechte kwaliteit zijn maar omwille van de (on)mogelijkheid de schade na een ongeval te herstellen.
Wie een nieuwe auto koopt, denkt er zelden over na wat hem of haar kan overkomen in het geval die schade oploopt bij een ongeval. Zijn de beschadigde onderdelen snel beschikbaar en zo niet, wanneer dan wel? Het is een publiek geheim dat de onderdelenbevoorrading bij een aantal nieuwe Chinese merken nog niet 100 procent op punt staat. Wachttijden van meerdere maanden tot een half jaar zijn dagelijkse kost.
De Nederlandse verzekeraar Univé heeft er de buik van vol en weigert nog contracten af te sluiten voor Changan, Hongqi, Jaecoo, KGM, Leapmotor, Mhero, Omoda, VinFast en Voyah. Voor Dongfeng, Firefly, Lucid, Nio en Zeekr is enkel een BA-verzekering zonder dekking van de schade aan de eigen auto mogelijk. De geciteerde merken zijn in alle staten maar hebben geen verhaal tegen de beslissing van Univé. Een verzekeraar mag zelf bepalen welke risico’s hij verzekert zolang dat gebeurt op basis van legitieme argumenten zoals de hoge prijs van onderdelen of het ontbreken van gespecialiseerde herstelbedrijven.
Wie zinnens is een nieuwe auto te kopen van een nieuwkomer op de markt doet er dus goed aan bij zijn of haar verzekeraar te informeren of die ook zo’n lijst van verboden merken hanteert. Voor zover mij bekend heeft het initiatief van Univé geen navolging gekregen, niet in Nederland en niet in België.
