Is ‘Made in China’ het nieuwe kwaliteitslabel?
Chinese constructeurs ontwikkelen een nieuwe auto in minder dan twee jaar, de Europese merken hebben daar vijf jaar voor nodig. BYD en co. hebben hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong, de Europese merken zijn niet langer koplopers maar meelopers. Made is China is het nieuwe kwaliteitslabel.
Ook qua design nemen de Chinese merken het voortouw
Er gaat geen dag voorbij zonder een of ander onheilspellend bericht uit de Europese auto-industrie. De omzet en winstmarges van omzeggens alle merken zijn de voorbije twee jaar dramatisch teruggelopen. Voor 2024 realiseerden Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche en VW tot 40 procent van hun omzet en winst in China, die gouden jaren zijn voorbij. Made in Germany is niet langer hét kwaliteitslabel in de internationale autowereld. Volgens Stefan Bratzel, managing director van het Center of Automotive Management, beleeft de Duitse auto-industrie de meest uitdagende periode in de naoorlogse geschiedenis. “De komende drie à vijf jaren zullen bepalen of de Duitse autobouwers kunnen overleven als zelfstandige bedrijven, of niet. Er bestaan geen zekerheden meer.”
Dat geldt ook voor BMW en Mercedes, die inzake omzet niet kunnen wedijveren met de grote Chinese, Japanse en Zuid-Koreaanse constructeurs. Mercedes-Benz is nu al voor 20 procent in handen van twee Chinese autogroepen (BAIC en Geely). Geely is ook eigenaar van Volvo, Polestar, Lynk & Co, Zeekr en Lotus. Nog andere Chinese automerken zijn aandeelhouder van Land Rover Jaguar, Renault en Stellantis.
Dikke bult, eigen schuld
Hoe is het zo ver kunnen komen? Uit kortzichtig winstbejag hebben de Europese constructeurs zo’n vijftien jaar geleden de ontwikkeling en implementatie van innovatieve technologieën uitbesteed aan Chinese onderdelenproducten. Op die manier zijn die laatste erin geslaagd hun technologische achterstand om te buigen in een voorsprong en een monopolie uit te bouwen. Sindsdien maken zij onder elkaar uit wie wanneer welke onderdelen krijgt én tegen welke prijs. De Europese constructeurs betrekken intussen 60 à 75 procent van alle onderdelen van Aziatische leveranciers, inbegrepen de batterijen en softwaretoepassingen die nodig zijn om een elektrische auto te bouwen. De Chinese automerken daarentegen produceren tot 90 procent van hun onderdelen zelf.
De Chinese merken maken elektrisch rijden betaalbaar
Voeren Europese merken een verloren strijd
Na een rampzalig jaar 2025 wordt 2026 zo mogelijk nog dramatischer voor de Europese auto-industrie. Om rendabel te blijven, moeten de kosten naar omlaag. Dat betekent dat nieuwe herstructureringen onafwendbaar zijn, dat nog meer jobs verloren zullen gaan. In het geval van de Volkswagen Group staan 100.000 jobs op de tocht en moeten vier fabrieken dicht.
BMW en Mercedes hebben de productie van enkele nieuwe modellen verplaatst naar Hongarije. Audi, Mercedes en Volkswagen gaan nauwer samenwerken met Chinese partners op het vlak van ontwikkeling én productie van nieuwe modellen voor de Chinese markt. VW coöpereert met XPeng: van nu tot 2030 brengen zij dertig nieuwe modellen op de markt. In principe zijn die enkel bestemd voor de Chinese markt, maar het staat in de sterren geschreven dat zij op termijn ook in Europa te koop zullen zijn.
In China liggen de loon- en energiekosten immers beduidend lager dan in Europa én werken ook de ingenieurs en wetenschappers in shiften, zes dagen op zeven. Daardoor slagen zij erin een nieuwe auto in minder dan twee jaar te ontwikkelen en productierijp te maken. Hun Europese collega’s doen daar vijf jaar over. De grote Chinese merken beschikken intussen over de modernste fabrieken. Zij kunnen daardoor efficiënter, sneller en goedkoper produceren dan de Europese merken in Europa.
De Chinese bieden meer waar voor hun geld
Meer value for money
Een en ander zorgt ervoor dat de Chinese merken hun modellen fors goedkoper kunnen aanbieden op de Europese markt. Dat geldt ook voor hun full electric cars, ondanks invoerheffingen die in het geval van MG oplopen tot 35,5 procent. De prijsverschillen bedragen gemiddeld 10.000 à 15.000 euro. Hoe groter, luxueuzer en duurder het model, hoe groter het prijsverschil.
De Chinese merken bieden dus meer value for money, inbegrepen een fabriekswaarborg van vijf tot tien jaar. De tijd van de Chinese brol is definitief voorbij. Hun producten zijn technologisch up-to-date, zijn betrouwbaar en zien er bovendien goed uit. De meeste Chinese merken hebben bekende Europese topdesigners in dienst.
Chinezen hebben een monopolie
Kosten drukken, herstructureren, besparen op de loon-, energie- en productiekosten en intensiever samenwerken met Chinese partners, daarmee proberen de Europese automerken de kop boven water te houden. Of dat volstaat om te overleven, is onduidelijk. Op steun van de politiek moeten de Europese autobouwers niet rekenen. De EU-lidstaten zijn het trouwens onderling grondig oneens over de doelstellingen en strategische keuzes. Het is een publiek geheim dat Duitsland, Frankrijk en Italië hun eigenbelang laten primeren op het algemeen belang.
Xpeng ontwikkelt de VW-modellen voor de Chinese markt
Wie overleeft, wie niet
Dat niet alle Europese constructeurs zullen overleven, daar twijfelt niemand aan. Enkele zullen worden overgenomen door Chinese automerken of technologiebedrijven die geen blijf weten met hun miljarden. Een aantal merken zal effectief verdwijnen zoals dat in de jaren zeventig en tachtig is gebeurd met enkele Franse en Engelse constructeurs. Vaststaat dat de Europese auto-industrie, decennialang dé pionier op het vlak van technologische innovatie én de motor achter onze welvaart, sombere tijden tegemoetgaat. De komst van almaar meer Chinese merken op de Europese markt zal de concurrentiestrijd aanwakkeren, wat goed is voor de Europese consument. Die krijgt immers meer waar voor zijn geld. Het slechte nieuws is dat de greep van China op de Europese auto-industrie nog zal toenemen. Welke impact die evolutie zal hebben op de politieke verhoudingen tussen Europa en China is koffiedik kijken.
