Biedt sturen zonder stang meer of minder veiligheid?
De autowereld beleeft hoogdagen. De technologische innovaties volgen elkaar in sneltempo op. Sturen zonder stang is het nieuwste van het nieuwste, bedacht door ingenieurs van Mercedes-Benz. Waar gaat het over?
Tot nu toe zorgt de stuurstang voor een mechanische verbinding tussen het stuurwiel en de voorwielen. In de toekomst kan/zal die stuurstang successief worden vervangen door een elektrische kabel.
Het systeem vergt minder fysieke inspanning.
Sturen zonder stang
Bij ‘steer-by-wire’ worden de commando’s van de bestuurder niet meer via de stuurstang doorgegeven aan de voorwielen, maar via een elektrische kabel. In combinatie met de snelheid, rijstrookassistentie, ESP-systeem, gripniveau en rijmodus bepaalt die bliksemsnel de ideale stuurhoek. ‘Steer-by-wire’ voert ook automatisch uitwijkmanoeuvres en correcties probleemloos uit.
Onderweg naar geautomatiseerd rijden
Volgens Markus Schäfer, Chief Technology Officer van Mercedes-Benz, is ‘steer-by-wire’ een grote stap voorwaarts richting de mobiliteit van morgen. “Deze nieuwe technologie gaat veel verder dan alleen het sturen. In combinatie met SAE-Level 3 van geautomatiseerd rijden zal het op middellange termijn een nog intensievere entertainmentervaring mogelijk maken. Door het afgevlakte stuurwiel heeft de bestuurder immers een beter zicht op het display.”
Het systeem biedt ook tal van voordelen in het dagelijkse verkeer: de handling is beter en het manoeuvreren en parkeren worden nog gemakkelijker omdat ‘steer-by-wire’ minder inspanning vergt en de bestuurder zijn grip op het stuurwiel niet meer moet veranderen tijdens het parkeren.
Door het wegvallen van de stuurstang ontstaat er bovendien meer ruimte in het voeten- en motorcompartiment, waardoor de aandrijflijn flexibeler kan worden ondergebracht. De nieuwe toepassing maakt ook de switch tussen links- en rechtsgestuurde modellen een stuk eenvoudiger.
Daarenboven creëert het afgevlakte stuurwiel een beter zicht op het bestuurdersdisplay en meer ruimte binnenin, wat het in- en uitstappen vergemakkelijkt. In combinatie met toekomstige hooggeautomatiseerde systemen ontstaat op termijn een nog meer ontspannen zitpositie voor de bestuurder.
Het systeem went snel en functioneert uitstekend.
Minder is meer
‘Steer-by-wire’ creëert ook meer mogelijkheden bij het ontwerpen van nieuwe architecturen vermits het stuurwiel en de stuurinrichting fysiek niet meer met elkaar verbonden zijn. Door een betere interactie met de achterasbesturing draagt het systeem bovendien bij aan een verbeterde richtingsstabiliteit en wendbaarheid. Nu al werken de meeste systemen met vierwielbesturing volledig by wire.
Bedrijfszeker
Hoe bedrijfszeker en gebruiksvriendelijk is het systeem? Mercedes gaat duidelijk niet over één nacht ijs. Volgens Markus Schäfer hebben zijn ingenieurs er echt alles aan gedaan om het systeem efficiënt en betrouwbaar te maken. Het maakt gebruik van een groot aantal zeer nauwkeurige sensoren en krachtige regeleenheden, het heeft meer dan één miljoen testkilometers op testbanken afgelegd en nog eens een vergelijkbaar aantal testkilometers op de openbare weg.
Pioniersrol
Mercedes-Benz heeft altijd al een pioniersrol vervuld. De ‘Adenauer-Mercedes’ uit 1958 was de eerste auto met optionele stuurbekrachtiging. Vanaf 1967 rustte het alle personenwagens uit met een telescopische stuurkolom en stokdemper in het stuurwiel, een mijlpaal in de bescherming van de inzittenden. Een kwarteeuw later implementeerde Mercedes het systeem van elektrische stuurbekrachtiging dat elektromotoren gebruikt voor stuurassistentie. Vanaf 2020 werd de S-klasse uitgerust met achterasbesturing. Door de achterwielen actief te betrekken bij de stuurbewegingen verbeterden de wendbaarheid en rijdynamiek vrij spectaculair.
Met zijn ‘steer-by-wire’-toepassing neemt Mercedes-Benz zijn pioniersrol opnieuw op. Het initiatief komt geen dag te vroeg, want ook autonoom rijdende auto’s en robottaxi’s maken er gebruik van. In Europa is Mercedes-Benz het eerste merk dat deze technologie in een seriemodel aanbiedt in de aanloop naar autonoom rijden.
Op papier ziet het ernaar uit dat sturen zonder stangen de veiligheid, het rijcomfort en gebruiksgemak ten goede komt. Maar welke voordelen brengt het systeem in de praktijk? Ik heb het systeem uitgebreid getest en het heeft mij overtuigd: sturen zonder stang went snel, is gebruiksvriendelijk, vergt minder fysieke inspanning en komt de veiligheid ten goede. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen parallel mee met de voorwielen, wat de stabiliteit ten goede komt. Bij lagere snelheden moet de bestuurder zijn grip op het stuurwiel niet aanpassen.
De stuurgang is vervangen door een elektrische kabel.
Belofte maakt schuld
‘Steer-by-wire’ is een tussenstap richting autonoom rijden. Sommige constructeurs, met Tesla op kop, willen ons doen geloven dat de zelfrijdende auto al een feit is. Maar zover zijn wij nog niet. Sinds enkele maanden loopt in Nederland en België een Tesla-proefproject waarbij de bestuurder zijn of haar handen van het stuur mag halen, maar hij moet te allen tijde snel en gepast kunnen ingrijpen wanneer het systeem niet doet wat het moet doen. En dat komt voor, meer dan eens. Dat is een ervaring die ik deel met een aantal collega’s en die mij sterkt in de overtuiging dat half autonoom rijden half werk is. In de praktijk vergt het systeem meer concentratie dan het rijden mét handen aan het stuur.
Punt twee: gaat het de verkeerde kant uit en eindigt de rit in de gracht of tegen een andere weggebruiker, dan wijst Tesla elke verantwoordelijkheid van de hand en zijn de gevolgen én kosten voor rekening van de bestuurder. Ik vind het niet kunnen dat een autoconstructeur, met instemming van de politieke overheid, goedgelovige klanten gebruikt als testpersoon om een systeem te perfectioneren en niet bereid is verantwoordelijkheid op te nemen wanneer het systeem in gebreke blijft. Ik kan niet begrijpen dat Tesla of een andere constructeur niet verplicht is de materiële en menselijke schade te vergoeden die het gevolg is van een gebeurlijk falen van het systeem.
