Dikke bult? Eigen schuld!
De auto is een Europese uitvinding. Veruit de meeste technologische innovaties in de autosector staan op naam van Europese constructeurs. Dat die nu met de rug tegen de muur staan, is hun eigen schuld.
De meeste Europese automerken hebben de voorbije jaren – ondanks corona en de oorlog in Oekraïne – historisch hoge winsten gemaakt. Zij zijn erin geslaagd om met minder auto’s meer geld te verdienen. Dat vertaalt zich in hogere dividenden en bonussen voor de aandeelhouders en topmanagers.
De gunstige bedrijfsresultaten laten vermoeden dat de Europese automerken op rozen zitten. Maar niets is minder waar. Zij zijn niet langer koploper op het vlak van technologische innovatie en zijn sterk afhankelijk geworden van de Chinese markt, wat intussen de grootste automarkt ter wereld is. Dat geldt in het bijzonder voor de Duitse automerken (Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW) die 30 à 40 procent van hun omzet en winst in China realiseren en tot 70 procent van hun onderdelen betrekken van Chinese toeleveranciers.
Enkele van die onderdelenfabrikanten zijn ondertussen een directe concurrent geworden van hun klanten. BYD is niet alleen de grootste batterijfabrikant maar intussen ook de Chinese grootste autoproducent. Op termijn wil BYD zelfs de grootste batterij- en autofabrikant ter wereld worden. In China gelden andere arbeidsvoorwaarden dan in Europa. BYD heeft bovendien rechtstreeks toegang tot de grondstoffen die nodig zijn om batterijen te bouwen. Belangrijk om te weten is dat een accu zo’n 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto vertegenwoordigt. BYD kan daarenboven rekenen op de logistieke en financiële steun van de Chinese overheid, van wie bekend is dat zij de mensenrechten met de voeten treedt en politieke opposanten letterlijk monddood maakt. In China heiligt het doel de middelen!
Terwijl de Europese constructeurs uit kortzichtig winstbejag hun technologische knowhow uit handen hebben gegeven, stellen hun Chinese collega’s alles in het werk om greep te krijgen op de volledige productieketen. Technologie die zij niet in huis hebben of die te veel tijd vergt om te ontwikkelen, wordt gekopieerd. Ervaring of competenties waarover zij niet beschikken, wordt gekocht. Dat leert ons Geely, dat voor 100 procent eigenaar is van het Zweedse Volvo en Polestar. Topman Li Shufu bezit bovendien 9,8 procent van de aandelen van Mercedes-Benz en is daarmee de grootste privéaandeelhouder. Als lid van de raad van commissarissen heeft hij een dikke vinger in de pap in Stuttgart.
Met de rug tegen de muur
De Duitse constructeurs staan met de rug tegen de muur. De verkoop van hun elektrische auto’s verloopt minder vlot dan verhoopt omdat die te duur zijn, hun actieradius te beperkt is en ook de laadinfrastructuur te wensen overlaat. Dat alles is hun eigen schuld. Zij zijn te laat veel op de elektrische trein gesprongen. Hun technologische achterstand wordt groter in plaats van kleiner. Audi, BMW, Mercedes en VW moeten vandaag beroep doen op technologische ondersteuning van Chinese partners bij het ontwikkelen en/of produceren van hun nieuwe modellen voor de Chinese markt. Wie heeft dat ooit voor mogelijk gehouden?
Het einde van de miserie is nog niet in zicht. Door het teruglopen van de verkoop en de sterk toegenomen concurrentie vanuit Azië zijn de winsten van de Europese merken tijdens het eerste kwartaal van 2024 fors gedaald. Hun fabrieken draaien niet meer op volle toeren, er dreigt een sociaal bloedbad in de Europese auto-industrie, sinds jaar en dag dé drijvende kracht achter de welvaart in Europa.
Het is de hoogste tijd dat de politiek en industrie de handen in elkaar slaan. De verhoging van de importheffingen op auto’s Made in China is in mijn ogen een pleister op een houten been en biedt geen fundamentele oplossing voor de echte oorzaken van de teloorgang van de Europese auto-industrie.
