Elon Musk, de doodgraver van de Europese autosector
Tesla verkocht vorig jaar zo’n 1,8 miljoen auto’s, ongeveer zoveel als Audi. In het vierde kwartaal steeg de omzet, vergeleken met dezelfde periode in 2022, met 3 procent. De operationele winst daalde met zowat de helft en ligt nu op het niveau van Toyota, de nummer één in de autowereld.
Meteen na het bekendmaken van de kwartaalcijfers daalde de beurswaarde van Tesla met 50 miljard dollar. So what? In 2023 steeg de beurswaarde van Tesla met 100 procent tot 690 miljard dollar, dat is meer dan de beurswaarde van de zeven grootste autoconstructeurs samen.
Feit is wel dat elektropionier Tesla niet langer de nummer één is in het elektrosegment. Die koppositie wordt sinds kort ingenomen door BYD, de nummer één in China. Op termijn wil BYD-topman Wang Chuanfu ook de nummer één in de wereld worden.
Hij staat daarmee op één lijn met Musk die tegen 2030 zo’n 20 miljoen Tesla’s per jaar wil verkopen. Tegen die tijd moet de nieuwe Tesla 2 de bestverkopende auto in de wereld zijn. Geschatte kostprijs 25.000 euro en even futuristisch van design als de Cypertruck. Dat belooft.
Musk wil van Tesla inderdaad een volumemerk maken. Om die ambitie te kunnen waarmaken, plant Tesla nieuwe fabrieken in Mexico, India en Zuid-Korea en wordt de capaciteit van de fabriek in het Duitse Grünheide fors uitgebouwd.
Revolutionaire aanpak
De Tesla 2 maakt gebruik van het gloednieuwe NV9X-platform dat volgens Musk een revolutie zal inluiden in de autoproductie. Het zal, dixit Musk, de productiekosten met 30 à 50 procent verminderen.
Een statement dat met een korrel zout moet worden genomen. Het zou niet de eerste keer zijn dat Musk zijn beloften niet nakomt.
Feit is dat Tesla efficiënter en goedkoper produceert dan zijn concurrenten, omdat het veel minder onderdelen gebruikt en een groot deel van die onderdelen zelf produceert. Tesla betaalt zijn werknemers bovendien beduidend minder dan zijn concurrenten. Een Amerikaanse bandwerker bij GM of Ford verdient bruto zo’n 25 dollar per uur meer dan zijn Tesla-collega. In Duitsland bedraagt het negatief loonverschil tussen Tesla- en Volkswagen-bandwerkers zo’n 20 procent.
Sociaal bloedbad
Nu wij weten waarom Tesla (veel) goedkoper kan produceren en meer winst maakt dan zijn concurrenten, begrijpen wij ook waarom Musk spectaculaire prijsverlagingen kan doorvoeren én waarom hij dat doet.
Om van een nichemerk te kunnen uitgroeien tot een volumemerk, moet hij de grote Europese constructeurs op de knieën krijgen. Door zijn prijzen te verlagen, verplicht hij hen zijn voorbeeld te volgen waardoor hun kleine winstmarges op elektrische auto’s nog kleiner wordt, waardoor zij op termijn geen middelen meer hebben om te investeren in nieuwe technologie en modellen.
Stellantis-topman Carlos Tavares heeft recent de noodklok geluid en waarschuwt, bij ongewijzigd beleid, voor een sociaal bloedbad in de Europese autosector. Hij smeekt de overheden om steunmaatregelen om een kaalslag af te wenden. Terzelfdertijd wijst hij op de mogelijke gevolgen van een terugkeer aan de macht van Donald Trump in de Verenigde Staten. Zal die de klok terugdraaien en van elektromobiliteit niet langer een prioriteit maken. Ja, wat dan?
Nog is het niet zo ver, maar feit is wel dat de onweerswolken boven Europa almaar donkerder worden. De Europese constructeurs komen steeds meer met de rug tegen de muur te staan en slagen er niet in om een bevrijdingsslag te realiseren. Wordt vervolgd.
